Motorrevision für einen BMW E24

Mit einem Produktionszeitraum von 13 Jahren belegt der Wagen mit der „Haifischschnauze“ Platz 1 der am längsten gelaufenen Modellreihen von BMW. Er nahm viele Designmerkmale des E23 der 7er-Reihe vorweg, basierte jedoch auf einer modifizierten und verkürzten Bodengruppe des ersten 5ers E12.

Wurde der E24 zunächst komplett bei Karmann gebaut, wurden dort ab August 1977 aufgrund schwankender Qualität nur noch die Rohkarossen gefertigt. Ausgerüstet wurde der E24 ausschließlich mit Sechszylinder-Reihenmotoren. Mit der ersten großen Modellpflege im Mai 1982 wurde der ursprünglich eingesetzte M30 Motor durch den M88 ersetzt.

Im Vergleich zum E9 ist der E24 länger, breiter und schwerer. Das ist vor allem auf die steifere und sicherere Karosseriestruktur sowie die komfortorientierte Ausstattung zurückzuführen. Diese ist durch das fahrerbezogene Cockpit gekennzeichnet, welches bereits mit dem E12 eingeführt und von Chefdesigner Paul Bracq konsequent weiterentwickelt wurde.

So sind seit der Einführung des E21 der 3er-Reihe im Jahr 1975 auch die Bedienelemente und Anzeigen der Mittelkonsole zum Fahrer ausgerichtet. Dieses Designelement wurde mit Ausnahme des BMW M1 über 25 Jahre bei allen Serienmodellen beibehalten.

Die Serienausstattung des E24 konnte sich nach damaligen Maßstäben durchaus sehen lassen. Dabei galten selbst die Nebelschlussleuchte und der Drehzahlmesser nicht als selbstverständlich.

Neben einer elektrischen Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern und elektrisch verstellbaren Außenspiegel umfasste die Serienausstattung einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein längsverstellbares Lenkrad, Wärmeschutzglas, eine Verbundglas-Frontscheibe sowie eine Servolenkung mit Sicherheitslenksäule, Aluminiumräder und Halogenscheinwerfer.

Die bei Karmann gebauten E24 hatten serienmäßig Teilleder-Sitze. Die ab 1977 bei BMW gebauten 6er sogar Ledersitze. Die Rücksitze waren als Einzelsitze ausgeführt.

Technische Neuerung war die sogenannte „Check Control“, die dem Fahrer auf Knopfdruck Auskungt über die Funktion der Brems- und Schlussleuchte, den Füllstand von Kühlmittel, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Scheibenwaschwasser sowie die Dicke der Bremsbeläge geben konnte.

Der BMW E24 635 CSi

Natürlich wurde der E24 nicht 13 Jahre lang in gleicher Ausführung produziert. So gab es vier Ländervarianten mit Modifikationen hinsichtlich der Ausstattung, Lenkung, Motorisierung und Fahrzeugsicherheit.

Es wurde zwei Mal eine Modellpflege durchgeführt und neben dem L6 und dem M6 wurden verdelte Modelle von Unternehmen wie ALPINA, Hartge und Schnitzer Motorsport hergestellt.

In Deutschland wurde der E24 zur Serieneinführung als 630 CS mit einem 3,0-Liter-Vergasermotor sowie als 633 CSi mit einem 3,2-Liter-Saugrohreinspritzer auf den Markt gebracht. Um nach den beiden eher komfort-orientierten Basismodellen die sportliche Nische zu füllen, ergänzte 1978 der 635 CSi mit einem 3,5-Liter-Saugrohreinspritzer mit 218 PS das Modellangebot. Der Preis lag damals bei 49.400 DM.

Der 635 CSi unterschied sich bereits äußerlich durch einen Front- und Heckspoiler, seitliche Zierstreifen und BBS-Aluminiumräder mit Kreuzspeichen von den zwei anderen Modellen.

Zudem erhielt das Fahrwerk straffere Stoßdämpfer mit verstärkten Stabilisatoren, ein Fünfgang-Getriebe sowie ein Sperrdifferential mit 25 % Sperrgrad. Im Innenraum gab es vorne wahlweise Ledersitze oder Sportsitze von RECARO. Die Instrumente im Cockpit waren beim 635 CSi mit roten statt weißen Zeigern versehen.

Dank des nun größeren Motors mit höherem Drehmoment und mehr Leistung konnte er selbst den Porsche 928 und den Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 ausbeschleunigen.

Von 0 bis 200 km/h war er mit 36,5 s etwa zwei Sekunden schneller als seine rund 10.000 DM teureren, 240 PS starken und mit einem V8 Motor ausgestatteten Konkurrenten.

Der M30 Motor von BMW

Der M30 bezeichnet eine Baureihe von Reihensechszylinder-Ottomotoren von BMW. Konzeptionell geht er auf den Vierzylindermotor M10 zurück.

Der M30 wurde erstmals 1968 in den Baureihen E3 bzw. E9 eingesetzt. Später fand er vor allem in der 5er-, 6er- und 7er-Reihe Verwendung. Er blieb bis 1994 er in der Fertigung, wohingegen die auf seinem Motorblock aufbauenden Vierventilversionen M88 und S38 noch bis 1996 gebaut wurden.

Der Motorblock des M30 hat einen Zylinderabstand von 100 mm und ist aus Grauguss gefertig. Seine Kurbelwelle ist siebenfach gelagert und der Querstromzylinderkopf besteht aus Leichtmetall.

Die obenliegende Nockenwelle wird von einer Steuerkette angetrieben und betätigt zwei Ventile pro Zylinder. Durch Variierung der Bohrung sowie des Hubs entstanden Motoren mit 2,5 - 3,5 Litern Hubraum.

Zunächst übernahmen Vergaser oder eine Saugrohreinspritzung die Gemischbildung, ehe ab 1979 die digitale Motorelektronik bei den 3,2 und 3,5 Liter-Versionen zum Einsatz kam. Ab 1986 wurde diese in Verbindung mit einem Katalysator betrieben. Aus Gewichtsgründen wurden seit Ende der 70er Jahre vertikal angeordnete Sauganlagen verwendet.

Neu war bei der Vorstellung 1968 der Brennraum. Dieser war für eine weiche und bezüglich der Abgase günstige Verbrennung als Drei-Kugel-Wirbelwanne mit Volumenkonzentration um die Zündkerze gestaltet, was auch die Lager schonte. Varianten mit Turbolader kamen in den 1980er Jahren im 745i in Serie.

Abgelöst wurde der M30 durch den mit Vierventiltechnik ausgestatteten Sechszylinder-Reihenmotor M50, welcher im E36 der 3er- sowie im E34 der 5er-Reihe verbaut wurde.

Die Motorrevision

Schon bei der Anfrage wurde uns vom Kunden mitgeteilt, dass ihm diverse Probleme bei seinem Motor bekannt waren. So war der dritte Zylinder sehr Ölfeucht und der Kreuzschliff war quasi bei keinem Zylinder mehr vorhanden.

Zudem waren teilweise Auswaschungen an der Zylinderwand vorhanden und es wurden undichte Ventile sowie ein unrunder Lauf sowohl im Stand als auch bei der Fahrt bemängelt.

Neben dem eingebauten Motorblock, bei dem die Zylinder bereits auf Übermaß gebohrt waren, stellte uns der Kunde einen Ersatzblock im Serienmaß bereit, den er eigentlich mit den Übermaßkolben verwenden wollte.

Allerdings waren diese zu verschlissen und teilweise beschädigt, sodass wir eine andere Lösung brauchten. Nach langer Suche fanden wir sechs neue, originale Übermaßolben und passten den Block entsprechend durch Bohren und Honen auf das passende Maß der Kolben an.

Vorteilhaft war, dass der Originalmotor schon viele Neuteile wie z.B. einen Luftmengenmesser, Einspritzdüsen oder einen Benzindruckregler erhalten hat. Ein überholtes Ersatzgetriebe war auch mit dabei. Die Kosten der Motorrevision beliefen sich insgesamt auf rund 11.733 € Euro.