Motorrevision beim BMW E46 M3

Des Weiteren verfügt der M3 über eine zweiflutige Auspuffanlage mit vier Endrohren, aerodynamisch optimierte Außenspiegel und „Kiemen“. Die Luftauslässe in den Kotflügeln dienen der Entlüftung der Elektronik.

Charakteristisch für den E46 M3 ist weiterhin die Frontschürze mit ihren großen Luftschächten für die Wasser-, Öl- und Bremsenkühlung. Die schmale Spoilerleiste auf der Kante des Kofferraumdeckels namens „Gurney Flap“ sorgt für verringerte Auftriebskräfte an der Hinterachse.

Der S54 Motor im BMW E46 M3

Bevor wir detailliert auf die Motorreparatur eingehen, wollen wir uns zunächst den im E46 M3 verbauten S54 Motor genauer anschauen. Dieser wurde mit der internen Motorenbezeichnung S54B32 im Jahr 2000 eingeführt und in den Folgejahren auch im BMW Z3 M sowie im BMW Z4 M verbaut.

Er gilt als Nachfolger des S50 Motors, der den meisten von Euch aus dem BMW E36 M3 bekannt sein dürfte, aber genauso wie sein Nachfolger auch Anwendung im Z3 M fand.

Der S54 ist ein Hochdrehzahl-Reihensechszylinder-Ottomotor der M GmbH mit 3246 cm³ Hubraum und variabler Nockenwellenverstellung. Der Sportsaugmotor bringt bei 212 kg Gewicht stolze 343 PS auf die Straße. Er weist aber auch einige Schwächen auf.

Schwachstellen des S54 Motors

Die häufigsten Schäden, die wir in unserer täglichen Arbeit am S54 beobachten, werden durch verschlissene Pleuellagerschalen verursacht. Dies trifft zum einen auch auf unseren Kunden zu und dürfte zum anderen nur die wenigsten unserer Leser überraschen. Schließlich haben wir in den letzten Monaten häufiger auf diese besonders für M-Modelle typische Problematik hingewiesen.

Beim S54 sollte in diesem Zusammenhang auch immer die Ölpumpe überprüft werden, die durch den Verschleiß ihres Rädersatzes und im Speziellen des Druckregelkolbens eine mangelhafte Schmierung der Pleuellagerschalen verursachen kann.

Schäden an der variablen Nockenwellenverstellung (VANOS) begegnen uns vergleichsweise seltener und betreffen neben dem S54 auch die S50 und S62 Motoren. Dabei verhärten die Dichtringe mit der Zeit, wodurch sie porös und durchlässig werden. Da die Nockenwellen in der Folge nur noch unzureichend verstellt werden können, verliert der Motor zunehmend an Leistung.

Häufiger sehen wir am S54 Motor hingegen durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen, die durch sich lösende Kopfschrauben verursacht werden. Daraus resultieren oftmals Folgeschäden wie gerissene Motorblöcke und Zylinderköpfe.

Abschließend möchten wir noch kurz auf das automatisierte 6-Gang Schaltgetriebe (SMG) beim E46 M3 eingehen, über das in vielen Foren und Gruppen diskutiert wird. Uns selbst sind dazu in den letzten Jahren einige SMG Getriebe unter die Augen gekommen, bei denen die Stellmotoren des Hydroaggregats heißgelaufen und ausgefallen sind. Häufig können in der Folge keine Gänge mehr eingelegt werden. Modelle mit einem Handschaltgetriebe sind nicht zuletzt deshalb beim BMW E46 M3 besonders begehrt.

Kunde entscheidet sich für Motorrevision

Bei vielen Motorschäden können wir auf überholte und vormontierte Motoren aus unserem Lager zurückgreifen, um unseren Kunden eine möglichst schnelle Reparatur anzubieten. Der Besitzer des E46 M3 wünschte sich aber ausdrücklich die Revision seines Motors, damit er weiterhin Matching Numbers beibehalten konnte.

Das bedeutet, dass die Motornummer passend zur Fahrgestellnummer erhalten bleibt, was insbesondere bei klassischeren Fahrzeugen vorteilhaft für den Werterhalt ist. Wir kamen dem Wunsch gerne nach.

Umfang und Ablauf der Motorrevision

Bei der Motorrevision haben wir das Triebwerk nach dem Ausbau zunächst zerlegt, gereinigt und vermessen. Nachdem wir den Block gehont und die Kurbelwelle auf den Pleulzapfen auf 0,25 mm Untermaß geschliffen haben, fuhren wir mit der Bearbeitung des Zylinderkopfs fort.

Dazu wurde er geplant, die Ventilsitze bearbeitet, die Ventile gestrahlt und eingeschliffen sowie die Schaftdichtungen und Kipphebel ersetzt. Anschließend wurde der Zylinderkopf abgedrückt, um sicherzustellen, dass alle Ventile dicht sind.

Nach der Erneuerung des Kettentriebs, der Kolbenringe, Hauptlager und Pleuellager sowie sämtlichen Dichtungen, Simmeringen und Kopfschrauben wurden die Steuerzeiten und das Ventilspiel eingestellt. Ehe wir den Motor auf die Vorderachse montierten und im Verbund in die Karosserie eingesetzt haben, verbauten wir die noch fehlenden Anbauteile und reinigten das Ölfiltergehäuse. In diesem Rahmen wurden auch der Ölkühler und die Leitungen durch neue ersetzt.

Nach dem Einbau des Getriebes und des Auspuffs mussten wir nur noch die Leitungen, Schläuche und Kabel verlegen sowie Kühlmittel, Klimakältemittel und Öl einfüllen, um kurz darauf endlich den ersten Startversuch in Angriff nehmen zu können.